減震器在汽車上是一種很重要的配件，對車輛的舒適度有很大的提升。那么到底有哪些減震器呢？按照不同的分類方式可以分成哪些種類？

常見汽車減震器的類型及特點

1、按阻尼材料角度劃分

液壓式：

汽車懸架系統中廣泛采用液力減震器。其原理是，當車架與車橋做往復相對運動，活塞在減震器的缸筒內往復移動時，減震器殼體內的油液便反復地從內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔。此時，液體與內壁的摩擦及液體分子的內摩擦便形成對振動的阻尼力。

液壓式避震特點：

（1）阻尼油沸點低，對高溫敏感；

（2）日常行駛使用；

（3）強調行駛舒適；

（4）城市使用，適合短途行駛；

氣壓式：

氣壓式減震器是60年代以來發展起來的一種新型減震器。其結構特點是在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，在浮動活塞與缸筒一端形成的一個密閉氣室中充有高壓氮氣。在浮動活塞上裝有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開。工作活塞上裝有隨其運動速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥。當車輪上下跳動時，減震器的工作活塞在油液中做往復運動，使工作活塞的上腔和下腔之間產生油壓差，壓力油便推開壓縮閥和伸張閥而來回流動。由于閥對壓力油產生較大的阻尼力，使振動衰減。

氣壓式避震特點：

（1）高壓空氣對溫度不敏感；

（2）適合運動和比賽駕駛；

（3）路感清晰，操控感好；

（4）適合長途行駛；

2、按結構角度劃分

復筒式避震器：

復筒式避震器也被稱作Twin Tube Damper。筒身是呈現雙重的構造。軸先端的活塞部分，和管的底部所設置的總成來發生減衰力。(前者是主活塞總成、后者則稱為固定閥門總成)管的外側的空間就成了油的reservoir室(sub tank=輔助槽)，相當軸進出的容積的油進出reservoir室。reservoir室是，大氣壓的空氣或是氮氣(Nitrogen)氣體封閉在其中，會因為這之中氣體的壓縮、膨脹來吸收油的出入容積。

伸長運動時，活塞上室受到加壓，油讓伸展側(活塞下側)的總成受到加壓而彎曲并漸漸發生減衰力，往活塞下室流去。由于這時軸從筒身中的油裡退出，使活塞下室中與軸相當體積的油量不足，這不足的油量就由reservoir室流出補充。這時固定閥門總成幾乎不會發生減衰力。

縮短運動時，活塞下室受到加壓，油讓縮短側(活塞上側)的總成受到加壓而彎曲并漸漸發生減衰力，往活塞上室流去。另外受到加壓的活塞下的油將固定閥門總成推開，一邊發生減衰力一邊流向reservoir室。

復筒式避震器的特點：

優點：

．制造成本便宜

．因為是二重構造，可以容許外側筒身少許的變形。

．構造上有充分的長度，所以可以確保足夠的沖程。

缺點：

．過度傾斜時無法使用。

．構造上氣室的容積較小，氣室容積變化(壓力變化)較大，容易超越油封的耐壓性能。

．氣體和油并未分離，容易發生aeration(液體中混入空氣的情形)。想提高運動性能而提升減衰力，容易發生cavitation(減壓沸騰)，因此不容易發生安定的減衰力。

．活塞徑沒有辦法增大，所以不容易做細微的減衰力調整。

復筒式避震器因為成本與生產性價比的關系，因此一般車輛原廠避震皆采用這種結構。

單筒式避震器：

單筒式避震器稱作single tube、mono tube、De Carbon(發明者)式等等。在單一支的圓筒(cylinder)的下方封入高壓的空氣，并為了使空氣不會和油混在一塊，在這之間設計了自由活塞的構造。減衰力是由軸的先端的活塞部所配置的活塞總成的伸長和縮短兩方的減衰力來發生，軸體積份的容積變化由氣體的膨脹、壓縮來吸收。單筒式在自由活塞下封入高壓的氮氣(Nitrogen)氣體，這是為了讓在縮短運動時的活塞上室不要變成負壓而使用非常高的值。

單筒式避震器的特點

優點：

．氣體和油分離的關系，不會發生cavitation、aeration，可以產生安定的減衰力。

．配置自由(可以采用倒立式)

．strut type可以采用倒立式，為了提升減衰力而增加氣壓也比復筒式的氣體反力小，乘坐舒適感較佳。

．活塞徑可以增大，使減衰力可以做細微的調整。

彈簧起緩和沖擊的作用，將“大能量一次沖擊”變為“小能量多次沖擊”，而減震器就是逐步將“小能量多次沖擊”減少。如果你開過減振器已壞掉的車，你就可以體會汽車通過每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而減振器正是用來抑制這種彈跳的。沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震蕩而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。