目前，我國的汽車分類標準不僅分散、混亂、差，而且幾十年來嚴重脫離國際汽車。雖然作者十幾年來一直叫囂著對汽車分類標準進行重新分類，以免給汽車企業、國家統計、標準化計稅部門、公路執法部門造成不必要的混亂，但現實是國內各大汽車公司都有自己一套內外部的分類標準，各行其是，導致國內汽車分類標準的分類越來越混亂和復雜。不僅圈內人困惑，圈外人更困惑。
比如應該歸類為越野車車型的皮卡被錯誤歸類為大型貨車，導致皮卡在購買和使用過程中成本高于其他乘用車，同時也受到不準進城的限制。皮卡被錯誤歸類為車型，基本上30多年沒有平反了。我們希望國家在四省解除皮卡進城禁令試點工作結束后，能夠全面解禁。如果還是不能去市里解禁，皮卡車就要繼續被冤枉，得不到“翻身”。
比如衍生自微客的所謂MPV和SUV，只不過是在面板上換了個馬甲而沒有換底盤，但是銷量比別人好，但是排量從來沒有超過2.0L，同時小巴重生的“準輕客”數量達到9座，車身長度超過5米，車寬接近1.8米， 車高超過1.9米，軸扭矩超過3.2米，排量達到1.8 L，據悉，明年將下線排量2.0L及以上的產品。
同時，小公共汽車的“三維”尺寸與時俱進，以應對不斷變化的市場需求，日本海獅輕客趨勢明顯。比如日本輕型客車“黃卡”準中型旅客的長、寬、高、軸距分別接近6.0m、1.9m、2.5m、3.8m。傳統的日系輕客也在和大型微客爭奪市場。但在純歐輕型客車中，高頂寬體、加長軸矩的產品已達到近6米長、2米寬、2.6米高、4.2米軸矩，與中型客車沒有區別，但仍屬于輕型客車范疇。
比如微型卡車的后兩輪超載能力已經達到3噸以上，堪比輕型卡車，也從來沒有過排量超過2.0L的微卡，還有就是了解到排量在2.0L以上的汽柴油車型和一個氣剎明年就要上市了，到時候“小馬拉車”就是小菜一碟了。
此外，輕卡也在向第二種發展，一種是向小型輕卡發展，與大型微卡爭奪市場份額；另一方面，它擴展到中型卡車。這種現象由來已久，不僅主流品牌輕卡企業，所有的原廠四輪農用車廠商都是如此。有的甚至有兩套出廠合格證等。車管所修好之后，他們拿到車牌的時候，要么拿到“藍卡”，要么拿到“黃卡”。但標準或窄型純輕卡與寬型輕卡準中型卡車在發動機馬力、載重質量、貨艙長度、軸距長度等方面存在較大差異，但可以比較。
與此同時，真正的中型卡車市場也是橄欖型的，一端向上走向準重型卡車，另一端向下走向輕型卡車，而重型卡車則在向下擴張。因此，在卡車領域，“大噸小標”或“小噸大標”就成了公開的秘密。特別是近30年來，無論是乘用車還是商用車廠商，一開始都是從小規模偷偷摸摸的摸摸的邊緣，現在大規模跨界跨界已經成為一種趨勢和時尚。這是汽車公司的違規行為，還是執法不力
合法的市場經濟認為社會和市場需求的存在是必要的。隨著經濟發展引起的社會需求的深化，作為世界上最大的商品制造業的汽車工業，必須隨著國際社會和世界汽車工業的發展而變化和發展。如果半個世紀前的蘇聯式汽車工業管理模式仍然用來進行中國汽車工業的快速發展，就不能與時俱進，適應現代市場的需要。各大車企為了生存和發展，必須突破原有計劃經濟的陳舊刻板和規章制度，同時還要付出不必要的高昂代價，比如為了順利注冊和上市新產品而花費大量公關費用。
鑒于上述與國際接軌、與時俱進的舊習俗，為了使中國汽車工業更加強大，作者再次強烈呼吁放棄前蘇聯對中國汽車工業不科學的分類標準，這種分類標準不能與時俱進，因為它阻礙了中國汽車的發展和與世界接軌的步伐。因此，基于30多年來乘用車和商用車公司在實際工作中的觀察和研究，作者建議將汽車分類標注為“出蘇入美”，采用北美分類方法。同時，他也希望廣大業內朋友拓寬思路，共同規劃一個符合中國國情和社會的汽車分類標準體系。只有這樣，國家才能惠民，才能為中國汽車工業的發展做出貢獻。
