削減成本

 

隨著全球化的發展，所有國家都在努力降低成本。由于物流成本高，許多汽車公司已經將生產本地化，并在海外開設工廠。后來發現海外設廠對降低成本的作用不顯著，于是采取了內部平臺化的策略。直到最近，企業間的零部件聯盟和技術推廣才被提出。

 

其實零部件的通用化并不是豐田首先提出的。1993年世界經濟不景氣時，歐洲企業為了控制汽車制造成本，以大眾為突出代表，頻繁進行通用零部件的設計，進而推出自己的平臺戰略，發展至今。這個平臺策略只在企業內部使用。隨后，許多企業效仿推廣平臺戰略。事實上，當時的汽車公司已經在嘗試零件通用化的甜蜜了。大眾的MQB/MLB和雷諾日產CMF模塊化平臺；豐田的TNGA提高了零部件的通用性，最終的通用比例應該達到70%到80%。這個產品架構平臺在豐田已經有效；馬自達SKYACTIVEE創造藍天技術，泛平臺發展。這些不同平臺的目的都是為了降低成本。

 

日本14家汽車公司近日提出的企業間合作，無非是OEM之間的合作，以及OEM與零部件公司之間的合作。據了解，目前大眾、戴姆勒等汽車公司正在與大型零部件制造商博世合作，對歐洲的零部件進行標準化，以降低零部件的開發和生產成本。汽車零部件無論平臺化還是普遍化，都需要各方集中科研力量共同開發、升級、創新，不僅提高了科技含量，還降低了開發、制造、采購和使用成本，這是不爭的事實。與此同時，零部件供應商將不再因為降價而無序競爭。

 

零部件標準化有助于提高整車的R&D效率，縮短開發周期，降低采購成本，降低質量風險、裝配流程和汽車制造商的制造成本中國汽車零部件工業總公司總工程師寧曉陽在接受媒體采訪時表示。

 

風險仍然存在

 

但也有專家指出，這種大規模的零件推廣也會帶來一定的風險。

 

因為在零件推廣的早期階段，需要大量的市場測試、驗證、設計和反復測試，而這項技術的成本降低需要控制潛在質量問題引起的客戶投訴。零件一般化后，一旦零件出現問題，很容易引發連鎖召回事件。

 

這種問題早就學會了。從2009年到2010年，豐田接連被召回，召回總數超過了2009年的產量。這場風暴導致豐田在全球聲譽和經濟上遭受重大損失。召回的主要原因是供應商提供的零件存在質量問題，同一平臺上零件的推廣涉及多個型號，導致大量召回。

 

2009年4月27日，上海通用汽車有限公司、重慶長安福特馬自達汽車有限公司、一汽汽車有限公司因同一部件存在缺陷，在國內聯合召回13549輛汽車中的6輛。在我國汽車召回歷史上，很少有很多汽車企業因為同一個零部件制造商生產的零部件出現質量問題而在同一天宣布召回。

 

汽車分析師賈表示，汽車由數萬個零部件組成，只要其中一個零部件存在質量問題或設計缺陷，就會給汽車埋下隱患。如果廣義的零件有問題，大規模召回是不可避免的。

 

一些業內人士認為，日本汽車公司集體推廣零部件的普遍化，這意味著

 

在采訪中，有人擔心零部件的普遍化會對中國自主品牌和中國零部件行業產生影響。著名汽車零部件專家、中國汽車工業咨詢委員會委員、中國汽車工業資深專家陳光祖認為，零部件的通用化將對中國零部件工業的發展起到積極的推動作用。他說，中國汽車基本通用零部件的生產水平在世界上還不錯，對此我們應該有信心。他告訴記者，現在已經不是貨比三家的時候了，戰略協同非常重要。豐田在印度或中國生產和加工通用零部件太正常了。我們對基礎零部件的國際競爭仍有信心。另外，任何一家汽車企業在零部件加工提成上肯定會選擇優質的、本土的企業，不會走得更遠，從而達到降低成本的目的。

 

采訪中，業內專家一致認為，中國企業也必須看到統一標準和相互合作的重要性。現階段，要想在這方面有所突破，最重要的是加強平臺建設，因為平臺戰略不僅意味著自主品牌汽車企業的R&D更加高效和正規，而且使自主品牌汽車企業的整個價值鏈實現從零部件匹配到整車生產到售后服務的良性循環。