“如今自主高端品牌的智能車對智能大屏幕、多屏、車載電子設備的要求越來越高，我們的產品研發方向也在不斷調整。”航盛電子有限公司工程師王先生告訴記者，作為零部件供應商，他們近年來一直是技術開發的領導者。前幾年可能有10年一貫做出來的產品。現在隨著獨立車企走高端發展路線，新的性能、新的指標成為零部件匹配的新課題，跟不上整車企業的要求就會被市場淘汰。據悉，很多自主品牌的高端車型都采用了航盛電子的大屏幕和智能汽車電子元器件。
業內人士和很多消費者都注意到，與傳統汽車相比，“顛覆”已經成為自主高端智能電動車品牌的普遍選擇。不僅產品命名不尋常，造型設計也越來越前衛，車內屏幕也越來越大。電子導航、觸摸屏、語音控制、輔助駕駛、自動停車、信息交互等新技術的應用已經成為標準。
如智基汽車采用華宇視覺科技(上海)有限公司的高端智能車燈.公司前身為上海小珂汽車燈有限公司，2018年3月成為SAIC華宇汽車的全資子公司并更名。“2020年3月，我們接到了來自SAIC的設計智能大燈的任務。這是一個新的挑戰。該公司迅速組織設計師和工程師解決關鍵問題。”華宇視覺產品經理周表示，該車燈采用DLP(數字光處理)和(智能交互)等先進技術，擁有燈光展示、遠近光、畫面投影、方向指示甚至網格投影等53個功能場景。
然而，浙江汽車零部件產業科技創新平臺顧問蔣念元在接受采訪時指出：“在高端智能電動汽車方面，國內零部件公司具有一定的優勢，可以開發相關的新產品，而在發動機、變速器等方面，在底盤等傳統燃油汽車的核心零部件上，國內零部件公司的不足依然明顯。”
“可以說，自主高端智能電動車品牌在2021上海車展上實現了一次聚會，促成了高端自主品牌的市場需求，無論是汽車消費的升級導致高端市場的持續擴張，還是‘4-2-1’家庭結構和貸款消費習慣的改變帶來的新車購買者消費能力的提升。面對中低端路線越來越窄的困境，自主品牌汽車公司必須實現持續盈利，只能走高端之路。”招商局證券分析師馬宏圖認為，自主高端品牌在技術上突出電氣化、智能化和網絡化。由于近年來國內互聯網、信息技術和人工智能的快速發展，獨立零部件企業并沒有在“三個轉變”中掙扎，但傳統燃油汽車的發動機、變速器等核心技術仍存在需要長期積累的不足，這是一個亟待突破的瓶頸。在高端競爭中，技術研發難度越來越大，迭代速度越來越快。如果技術只有共性，沒有特性，就被淘汰。比如導航地圖更新慢，導致導航重復錯誤，很快就會被用戶拋棄。高端也意味著零部件企業要加大研發投入，提高產品的技術含量，這也是對一些資金緊張的零部件企業的考驗。
新投資、新布局、新模式
隨著自有品牌汽車公司高端發展的推動，其投資布局出現了一些新趨勢。以上述steam為例，全資投資汽車云計算中心祎凡上航；2020年12月，SAIC樊沂和英特爾成立了一個聯合實驗室，以提高云平臺的基礎設施能力。未來，他們的合作將進一步擴展到AI、大數據和邊緣云計算。2015年，SAIC和阿里共同投資成立斑馬網，開發基于阿里AliOS操作系統的斑馬智星車載系統；2019年8月，斑馬網宣布戰略重組，合作范圍擴大到汽車旅行平臺、自主駕駛等領域。2017年9月，SAIC投資控股高精度地圖產業鏈服務商——海婷，2020年10月成為國內首家完成高精度地圖全要素審核的公司。聯創汽車電子有限公司作為SAIC旗下的核心汽車電子元器件企業，從2016年開始向智能網絡連接領域創新轉型，開始專注于智能駕駛中央決策控制器(iECU)、智能制動系統(iBS)、智能轉向系統(iEPS)、車聯網智能終端(iBOX)等關鍵技術和產品，自主研發的ADAS系統產品已進入量產。聯創和TTTech于2018年共同成立了創世智能駕駛，致力于iECU的一體化發展和產業化。目前產品技術能夠滿足L2 ~ L5自動駕駛的要求。2019年，聯創孵化的SAIC首家員工持股的智能制動系統科技公司——杜青科技開業。其主要產品有電子制動系統、電子懸架控制系統、防抱死制動系統和EPB系統，這些產品已被大量生產。
當然，產業鏈上下游之間的這種趨同和融合并不僅僅發生在整車企業內部。在2021上海車展上亮相的長安UNI-K 2021 2.0T全輪驅動尊貴中高檔SUV，其中一大亮點就是地平線“征途2”芯片的使用。據了解，該芯片支持UNI-K實現三方面的技術突破。一是識別道路環境中的車道線、車輛和限速標志，為高級自動駕駛提供感知；二是未來技術智能駕駛艙、手勢交互等功能；三是擁有專為手機愛好者量身打造的高能汽車系統，提供4.7秒速度起步的流暢智能產品體驗，同時后方乘客可以遠距離操控汽車。
