最新的國內客車銷售數據顯示，2022年1-4月，在20876輛6m以上大型客車中，多年領先的客車宇通客車位居第一，市場份額為27.55%。其次是中通客車和金龍客車，分別為10.81%和9.17%，相差非常明顯。

　　但在資本市場上，宇通客車作為龍頭客車，感覺有點“被遺忘”了。早在去年年底，就有不少投資者聲稱要“抄底”。如今近半年過去了，“抄底”的聲音幾乎再也沒有出現過。

　　4月27日，宇通客車股價觸及最近7年最低點，6.9元/股(復權前，下同)，年內跌幅超過37%。如果以2020年11月5日18.50元/股為本輪震蕩的起點，最大跌幅高達63%。

　　但此后，在10多個交易日內，開始小幅上漲。截至目前，漲幅為26%；靜態市盈率高達31.31倍，仍處于歷史高位。

　　《正經社》分析人士注意到，同樣在4月27日創下近7年最低點的中通客車，卻要轟轟烈烈得多。至今已連續走出7個漲停板。基本面上，其扣非凈利潤已經連續三年虧損。市場炒作的邏輯更多指向核酸檢測載體。但這顯然不夠努力，因為其近期交付量僅為18輛，還不到2021年1萬多輛的零頭；更何況，在他的身后，還有宇通客車、金龍汽車、比亞迪、安凱客車、亞星客車、福田汽車、江鈴汽車、馬頔甚至格力電器等一長串競爭對手。

　　5月20日，宇通客車董秘在回答投資者提問時也明確指出，其也銷售相關醫療專用車型，但占總銷量的比例較低，不會對營業績產生較大影響。

　　那么，接下來，宇通客車還有哪些故事可以講？

　　校車到房車的故事

　　宇通客車的前身可以追溯到1963年的“河南省鄭州客車修理廠”。60年后的今天，宇通客車已經是大中型客車領域的領跑者。2021年，中通客車、金龍客車、安凱客車等競爭對手凈利潤均為虧損，宇通客車仍盈利6.14億元，同比增長18.95%。但相比2016年40.44億元的歷史峰值，下滑幅度高達85%。

　　究其原因，正如《正經社》2021年2月發表的文章[0x  9 A8 b]所解釋的，過去八年，在高鐵、私家車、網絡拼車、民航降價、疫情等多重因素的沖擊下，客運班線、旅游班線、團體通勤等領域的座位公交需求銳減。乘用車未來的增長空間已經相當有限，可以說已經基本“見頂”。(來源：安信證券)

　　根據用途，大中型客車市場可分為公共交通市場和高速公路市場。高速公路市場主要包括座椅客車、校車等車型。在高速公路市場，座椅公交“見頂”后，校車給了新的想象空間。

　　自2011年甘肅校車事故以來，政府出臺了多項政策法規，校車行業逐漸規范，市場開始發展。盡管效率低，運營成本高，量一直上不去，但校車需求是剛性的。

　　根據教育部公布的數據，2020年，幼兒園、小學生和初中生分別為4818萬人、10725萬人和4914萬人。如果他們乘坐校車的比例是10%，那么中國對校車的需求至少在50萬輛以上。

　　《宇通客車至暗時刻：銷量不斷縮水，股價幾近腰斬》據分析，到目前為止，我國校車銷量不足20萬輛。照此計算，至少還有1倍以上的上漲空間。同時，這一領域集中度較高，僅宇通客車和中通客車就占據了77%的市場份額。相比中通客車，宇通客車早在2005年就開始研發校車，并參與了國家有關部門組織的校車安全技術標準的制定，因此具有先發優勢。根據Zhongke.com的數據，2021年，宇通客車銷售校車4097輛，同比增長36.11%，市場份額已占68.86%以上。

　　除了校車，房車也是看好宇通客車的人愛講的故事之一。中國汽車流通協會的相關報告顯示，自2001年自主研發生產的第一輛房車下線以來，中國房車產業已經發展了20多年，近年來發展更為迅猛，銷量增幅超過30%。2021年銷量為16125輛，同比增長42%。2022年第一季度銷量為2425輛，同比增長17%，銷量為最近五年同期最高。

　　對比國際市場，截至2021年底，中國約有19.2萬輛房車，美國1350萬輛，歐洲600多萬輛。再加上中國人口是美國的4倍多，等因素，中國房車市場可想而知的空間巨大。

　　同時，由于相關政策對進口房車的要求和限制，國內房車制造企業還有更大的施展空間。

　　但是，市場很大，有很多“玩家”。據Sky  Survey數據顯示，2019年以來，我國房車相關企業每年新注冊數量都在1000家以上，目前總數已達7600余家。當然，從本質上來說，房車最初是由商用車改造而來，宇通客車有著天然的優勢。

　　在2021年的房車銷售中，SAIC大通以1，362輛的銷量位居年度榜首，宇通客車以1，311輛緊隨其后。兩者的市場份額都在10%-11%之間，幾乎旗鼓相當。排在他們后面的是湖北合力、專用汽車、戴德龍崔和江蘇。02

　　新能源公交車的故事

　　與高速公路市場不同，公交市場屬于民生工程的剛性需求，與新能源的替代趨勢疊加，成為公交行業最主流的細分領域。

　　交強險數據顯示，自2013年開始放量以來，在政策利好和補貼的推動下，新能源客車銷量快速增長；2018年后，隨著補貼的減少甚至退出，銷量有所下降，但占比趨于穩定。

　　最新數據顯示，2021年國內大中型客車銷量為87525輛，其中新能源客車銷量為44953輛；宇通客車銷售大中型客車33467輛，新能源客車11420輛，其中校車占比超過30%，繼續領跑市場。

　　那么，公交市場的“故事”重點在哪里？《正經社》分析師認為，答案是新能源客車周期。

　　2015-2017年，政府通過新能源補貼提升新能源公交車比例，推動新能源公交車發展。考慮到公交車生命周期6-8年，2015年開始大規模更換的新能源公交車將在2022年左右更新。

　　另一方面，在新能源公交車更新周期前夕，2020年9月起，政府部門開始在燃料電池汽車推廣應用和氫能源供應兩個領域對示范城市群進行補貼。也就是說，如果更換氫燃料電池公交車，將獲得國家的相關補貼或獎勵。因此推測氫燃料公交車大率會受到追捧。

　　目前國內能生產氫燃料客車的企業有18家，包括福田歐輝、SAIC大通、宇通客車、飛馳客車、廈金旅、神龍客車，這些企業都有不同的布局。

　　從參與推廣燃料電池客車示范應用的企業來看，2021年1月至2022年1月，福田歐輝推廣應用435輛，市場占比37.86%，排名第一；宇通客車已推廣應用170輛，占市場14.8%，位居第二；其他車企市場份額不到9%，遠低于前兩家。

　　公資料顯示，宇通客車已經完成了三代氫燃料電池客車的研發。鄭州223輛氫燃料電池公交車累計安全運行已達500多萬公里，創造了我國燃料電池公交車行駛里程的最大值。

　　然而，目前燃料電池汽車的技術和成本仍然制約著大規模生產和推廣。在技術上，燃料電池系統更細分的部件和材料的制造問題尚未解決，燃料電池的質子交換膜、雙極板、高壓氣瓶等核心部件基本依賴進口；成本方面，由于加氫站建設成本高，基礎設施不完善，推廣起來還是很困難的。所以，新能源客車的故事還需要更多的政策、技術和時間，才能進一步發展。

　　從聰明到智慧的故事

　　宇通客車之所以有很多“故事”，是因為除了新能源客車，在5G、無人駕駛、車聯網等前沿技術蓬勃發展的同時，也在積極布局智能公交、智能交通的解決方案。

　　特斯拉、造車新勢力等。在智能汽車領域已經引起了足夠的重視，而智能公交卻很少有人關注。其實智能公交可能比智能汽車更容易實現。在某些場景下，智能公交面臨的路況和環境更簡單、更封閉，比如在公園、工廠等。如果規劃合理，無人駕駛更容易落地；智能汽車需要面對復雜多變的道路和各種各樣的駕駛員。即使經過大量的數據積累和模型訓練，也很難落地。

　　2013年，宇通客車成立了專業研發中心；智能駕駛團隊。截至目前，具備L4自動駕駛能力的小魚2.0已經批量下線，自動駕駛車輛已經在多地運行。同時，結合場景和客戶需求，推出了基于城市公交、公園、機場、景區的智能交通解決方案。目前已在海南三沙、長沙機場投入運營。

　　然而，時至今日，智能公交和智慧交通的產業短板和局限性仍然非常明顯：

　　首先，智能公交的制造成本和智慧交通的解決方案成本非常高，不是普通用戶能夠承受的。大客戶是否愿意投入高成本仍需觀察；

　　其次，智能公交和智能交通的技術令人振奮，但在編程過程中容易出現故障。這些小故障或漏洞在手機或電腦中可能不是大問題，但在駕駛智能公交車時可能會導致危險事故；

　　再次，一旦發生危險事故，馬上就會出現另一個問題，——法律問題。目前，現行法律沒有對自動駕駛汽車造成的過錯以及后的責任進行認定；

　　最后，智能交通目前只是在封閉區域，在開放區域運行需要技術迭代。

　　所以，從智能公交走向智能交通的故事，是一個充滿風險的長期故事。

　　總體來說，在校車、房車等新增長點的可想象空間之外，傳統客車領域已經達到頂峰，新能源、智能等代表未來方向的領域仍存在重大不確定性。宇通客車無論是捍衛行業領先地位，還是支撐資本市場的估值，都還需要接受時間的考驗。[由《正經社》產生]