如今隨著私家車的不斷增加，以及高鐵、動車、飛機(jī)運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，導(dǎo)致了客車行業(yè)發(fā)展幾乎接近停滯，但是作為一個客車從業(yè)者來說，極度悲觀和極度樂觀都不可取。我們要相信中國品牌一定會有未來，而且未來不會變得更差。

從中國加入WTO之后，市場上就有中國品牌會全軍覆沒的聲音。事實(shí)證明，中國品牌尤其是乘用車品牌實(shí)現(xiàn)了良好的發(fā)展態(tài)勢。“放眼全球銷量下滑不是中國特有現(xiàn)象，全球主要生產(chǎn)國市場以及中國外資的汽車品牌，市場上也存在著銷量下降的情況。個別合資品牌下滑幅度甚至遠(yuǎn)超中國品牌。”王俠說道，“現(xiàn)在，中國的汽車品牌發(fā)展進(jìn)入了一個瓶頸期，有的未老先衰，有的全面崛起，兩極分化越來越明顯。可以說，這也是我們的產(chǎn)品力向品牌力轉(zhuǎn)換的一個關(guān)鍵階段。”

升維時代 品牌內(nèi)涵亟待提升

“今天，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了升維時代，在這個階段，創(chuàng)新遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只是技術(shù)創(chuàng)新，模式、經(jīng)營理念、品牌、定位等等一系列創(chuàng)新中，汽車產(chǎn)業(yè)要找到一個更好的發(fā)展路徑。”長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏指出， “中國汽車品牌發(fā)展多年，可能有一個制約創(chuàng)新的重要因素，即企業(yè)是否擁有一種自我批判的精神。”汽車企業(yè)的管理者能否把企業(yè)思想、經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)向消費(fèi)者真正需求轉(zhuǎn)向，是一個非常難的關(guān)鍵點(diǎn)，但是一旦走過去，就可以達(dá)到一個更高階段。

王俠則認(rèn)為，無論是搶占細(xì)分市場也好，換道搶位也罷，最終所有選手都會走到同樣的賽道，面對同樣的市場，所以企業(yè)以及企業(yè)家的耐力將會變得非常重要。“在新能源汽車，新智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展的時候，我們擁有了一定的先發(fā)優(yōu)勢，但是先發(fā)優(yōu)勢是否能夠轉(zhuǎn)化為持續(xù)領(lǐng)先的優(yōu)勢，這取決于我們對核心技術(shù)的掌握。”他指出， “中國汽車品牌要趕超發(fā)達(dá)國家100多年的發(fā)展水平，必須是并聯(lián)式發(fā)展。燃油技術(shù)、新能源技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)同步發(fā)展，產(chǎn)品力、營銷力、品牌力同時發(fā)力。”

未來10年甚至更長的時間中國仍然是全球最大的汽車市場，這或許也是中國市場空間增長潛力所在。吉利汽車集團(tuán)副總裁楊學(xué)良指出，過去的10多年中，不僅僅是市場空間大了，消費(fèi)者對自主品牌的認(rèn)識發(fā)生了非常深刻變化， “在2003年、2004年，吉利推出第一代產(chǎn)品的時候，還是要通過成本優(yōu)勢參與市場競爭。但是短短十幾年，中國的消費(fèi)者，尤其是年輕一代消費(fèi)者，對中國品牌從設(shè)計、工程、質(zhì)量包括功能配置，包括新的智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)上的要求，已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。”