到2022年，各大車企已經陸續公布了2021年的最終成績單。從整個汽車市場來看，去年國內汽車市場不容樂觀。全年總銷量僅為2014.6萬輛，較2020年增長4.4%。

　　在汽車市場轉型的大背景下，國內汽車市場的競爭越來越激烈，面臨著洗牌。其中，在自主品牌方面，也存在兩極分化的情況，一線、二線車企之間的競爭越來越激烈，而三四線車企則面臨被淘汰的風險。

　　頭部車企之間的競爭已經進入白熱化階段。

　　銷量是最能反映車企市場地位的直觀體現，2021年與自主車企的差距正在逐步縮小。

　　首先是吉利汽車。2021年，吉利汽車總銷量為132.8萬輛。雖然只實現了1%的同比增長，但依然是中年時期自有品牌銷量最高的一家，這也是吉利連續第五年獲得自有品牌年度銷量冠軍。

　　但就銷量而言，上汽通用五菱實際上是最高的，2021年銷量為176萬輛，實現了13.5%的同比大幅增長。然而，上汽通用五菱并不是一個純粹的自主品牌，這也讓上汽通用五菱陷入了相當尷尬的境地。無論是討論合資品牌還是自主品牌，都不會納入討論范圍。

　　離家更近，除了吉利，最暢銷的自主品牌無疑是長城。2021年，長城汽車總銷量達128.1萬輛，創品牌歷史新高，實現同比增長15.2%，與吉利汽車的差距縮小至5萬輛以下。

　　長安汽車去年的表現同樣輝煌。2021年，長安乘用車品牌在華總銷量突破120萬輛，實現同比快速增長23.1%，進一步縮小了與吉利、長城的銷量差距。

　　從一線自主品牌的銷量差異來看，2021年逐漸萎縮，這意味著三大自主頭部車企的競爭正在加劇，未來吉利能否繼續拿下自主品牌的年度銷量桂冠也不得而知。

　　“皇族”地位得不到保障，二線品牌勢頭迅猛。

　　過去一線自主品牌和二線自主品牌銷量差距很大。更直觀的表現是一線自主品牌年銷量在百萬輛，二線自主品牌年銷量保持在60-80萬輛之間。然而，2021年，二線自主品牌的銷量迎來了大爆發。

　　曾經獨立的“一哥”奇瑞，在經歷了十年的沉淪后，終于在2021年變得強硬起來。全年銷量達到96.19萬輛，同比大幅增長31.7%。距離年銷量百萬輛僅一步之遙，創下了貴品牌的歷史銷量紀錄，頗有重回一線自主陣營的勢頭。除了奇瑞，比亞迪去年的表現同樣搶眼，是2021年最大的黑馬。2020年，比亞迪全年銷量僅為43萬輛，但2021年，比亞迪全年銷量達到73萬輛，實現同比增長75.4%，這也創下了品牌歷史銷量紀錄。更重要的是，比亞迪的成績是在DM-i車型產能有限的背景下取得的。對于比亞迪DM-i車型，目前的情況是，生產就是銷售。相信在比亞迪產能保持不變，更多DM-i車型上市后，比亞迪銷量將迎來新一輪增長，年銷量突破100萬輛指日可待。

　　這意味著，今年之后，年銷量百萬輛的自主車企大概率會有5家，這也使得頭部自主車企之間的競爭進入白熱化階段，長安、長城、吉利“皇族”的地位也將受到比亞迪、奇瑞的挑戰。

　　四線獨立車企前景堪憂。

　　除上述品牌外，嚴格來說，其余自主品牌均屬于三四線品牌，包括傳祺、紅旗、奔騰、MG、BAIC、東風、小康、大通、華泰、海馬、獵豹、啟辰、野馬等。這些車企中也有一些是用金鑰匙成立的，其中很多是在國有車企支持下成立的第一批自主車企。

　　其中，紅旗的表現還算不錯。去年，其銷量超過30萬輛，實現了50%的同比增長。作為一個豪華自主品牌，取得這樣的成績也不差。至于紅旗設定的2022年40萬輛以上，2025年60萬輛以上，2030年8-100萬輛的銷售目標，可以說是飯后笑話。

　　傳祺可以說是最不幸的三線自主品牌。過去幾年，傳祺早已擠進二線陣營。其傳祺GS4一度終結了哈弗H6的月度銷量冠軍。巔峰時期，廣汽傳祺的年銷量一度突破50萬輛。但傳祺從2019年開始走下坡路，2021年全年銷量只有32萬輛。不過隨著去年影豹和新一代GS4的上市，傳祺引來了一波很大的熱度，未來重回巔峰還是有可能的。

　　至于剩下的三四線品牌，銷量慘不忍睹，很多甚至達不到10萬輛，不如造新車。這些自主車企都有一個共同的問題，那就是無法獲得自己的核心技術。另一方面，一線、二線自主品牌都有令人信服的核心技術。沒有核心技術的三四線自主車企沒有出路，至少在燃油車領域，新能源轉型可能是唯一的正面解決方案。寫在最后：

　　近兩年，與其說是汽車市場競爭的加劇，不如說是技術競爭的加劇。曾經自主品牌在與合資車的競爭中吃了不少苦頭，但現在頭部自主車企在核心技術上已經輸給了合資車，這也是頭部自主品牌越賣越好的原因?！俺彼巳?，我們就知道誰在裸泳”是當今自主車企中描述這種模式的最佳方式。