這個保時捷品牌，目前可以說是量產汽車品牌的天花板了。換句話說，在路上比較常見的汽車品牌中，保時捷可以說是最高端的品牌整體論，基本沒有。

　　整體定位高于保時捷的知名品牌無非是賓利勞斯萊斯、超跑牛馬邁凱輪、阿斯頓馬丁等豪華品牌。這些品牌按照美國的標準被歸類為舶來品，即不再是主流汽車品牌。這六年的年均銷量基本不超過1萬輛，而保時捷這兩年的銷量是26.7萬輛。也就是說，高端品牌的銷量加在一起也只是他家的零頭，而且這些超跑和超豪華大多里程比較低，出街的時候比普通家用車少很多。所以在大多數地方，保時捷是頂級汽車品牌。在品牌定位上，瑪莎拉蒂與保時捷類似，但近年來口碑、產品力、銷量已經完全落后，無法與保時捷進行有效競爭。

　　2020年財報顯示，保時捷平均單車利潤在1.5萬歐元左右，遠高于主流豪華品牌bba，甚至高于隸屬大眾集團、價格更高的賓利，可見其強大的產品力和較高的市場認可度。在產品可靠性和客戶滿意度方面，保時捷連續多年在豪華品牌中位居前列，贏得廣泛好評，可謂名利雙收。

　　當然，保時捷今天的成功最直接的原因是卡宴。上世紀90年代，保時捷一度陷入財務危機，直到推出boxster這款低端車型，才保住了最后一口氣。同時，996一代911因為風冷水冷和荷包蛋大燈而被車迷詬病。直到今天，911一代還是二手市場上最冷門的，也沒有上一代993貴。所以保時捷做了一個大膽的決定，今天看來是一個分題。2002年開始利用大眾平臺生產中大型SUV卡宴。這里還有一句話。除了邁凱輪，上面提到的六個超高端品牌都還在堅持中端超跑，其他幾個品牌都在海中打造SUV，已經賣出的銷量非常喜人。當時保時捷的死忠車迷聽到這個消息都深感痛心，于是干脆去斯圖加特拆了他的家總部。然而后來的發展證明這個決定是極其正確的。卡宴很受歡迎，給品牌帶來了巨大的利潤。后來嘗到甜頭的保時捷又陸續推出panamera和macan，繼續大快朵頤。值得稱道的是，保時捷不忘初心，剛吃飽的你，繼續用車型的利潤支持跑車技術的研發。此后歷代推出的911車型和boxster/cayman車型都有著出色的機械品質，尤其是pdk和6缸水平對置發動機(718真的不是針對你)的組合堪稱完美，讓原本的跑車死忠粉聽起來真的很甜。如今的保時捷如日中天。suv和轎車穩坐同級別bba產品之巔，銷量和口碑都相當不錯。中低端跑車在市場上占主導地位，幾乎沒有競爭對手能與之正面競爭。售價更高的911高端車型的超跑性能完全值得。頂配旗艦918排在3神車之列，是其中最便宜的一款，但也是基本公認最快的一款。吹完了，不得不說保時捷目前最大的擔憂，汽車機動化浪潮帶來的沖擊。眾所周知，電機瞬時扭矩輸出、低重心、零排量稅等優勢，使得電動車能夠以遠低于燃油車的成本實現出色的加速性能和操控，而運動性能是保時捷品牌的根基。當30萬輛電動車能做到百萬燃油車的性能(至少紙面參數上)，保時捷的產品營銷和定位將面臨不小的沖擊。Taycan就是一個活生生的例子。由于特斯拉model  s在線性提速上已經做到了接近物理極限，價格更貴的taycan在直觀的性能參數上無法取得優勢，只好強調連續彈射N次不衰減等賽道性能和賣點。同時瘋狂堆積熱度強調賽道表現。最后，作為主流市場最貴的電動車，epa續航里程只有200英里。在公路性能方面，taycan的核心性能可以說整體上明顯不如model  s。在提速方面，頂配差不多，價格接近一倍。在價格高很多的前提下，低配明顯弱于對手，續航更好。這是在燃油車領域，相當于說保時捷的三款車質量明顯弱于更便宜的bba，這幾乎是不可想象的。目前taycan主要靠做工和顏值的優勢來賣不錯的銷量，但是產品本身的機械質量以保時捷的標準來看并不優秀。希望保時捷能借助新一代平臺拿出更好的電動車產品。